城市面貌日新月異，新城拔地而起，舊城改造提升。快速發(fā)展的城鎮(zhèn)化，有沒有讓你的幸福指數(shù)更高?在城市打拼、逐夢的你，覺得生活還有哪些不便之處?今年《政府工作報告》提出“提高新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量”“新型城鎮(zhèn)化的核心在人”。

停車入位那么難，我們到底有多少停車位?

北京居住停車缺口達129萬個，夜間停車供需矛盾突出

“要是自己有車位，誰愿意天天‘打游擊’啊?”去年下半年，北京市民吳菲菲搖號買了輛新車，沒過幾天，喜悅便化作了煩惱——雖說居住的是高檔小區(qū)，但小區(qū)里配建的車位早就賣光了，租賃的車位也寥寥無幾，路側(cè)停車包月400元，但不保證固定車位。“有時回家晚了，繞半天也找不到車位，只好冒著貼條的風險隨便一停，第二天一早抓緊挪開。”

停車難，不僅僅出現(xiàn)在北京這樣的大城市。隨著人們生活水平提高，汽車社會加速到來，在許多中小城市，“今晚車停哪兒”也成了困擾有車族的麻煩事。

停車難的背后，最直接的原因在于車位供給不足。要健全停車場、解決停車難，首先就得搞清供需現(xiàn)狀，估算出缺口規(guī)模。

一座城市需要多少停車位?

一般而言，城市車位的需求與機動車保有量直接相關。一輛車，既需要滿足長時間停放需求的相對固定車位，即基本車位，也需要滿足出行中臨時停放需求的停車位，即出行車位，二者相加，即為車位總需求。

2015年9月住建部發(fā)布的《城市停車設施規(guī)劃導則》提出，規(guī)劃人口規(guī)模大于50萬人的城市，停車位供給總量宜控制在機動車保有量的1.1—1.3倍之間。“1.1—1.3這個區(qū)間其實屬于經(jīng)驗值，它很大程度上取決于城市空間的大小。”北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚舉例說，在美國，車位與車輛的比例高達2.5∶1，這顯然是人多地少的我國難以做到的。目前，北京的機動車保有量在570萬輛左右，照此推算，理想的停車位數(shù)量應在620萬—740萬個之間。

那么，我們現(xiàn)在有多少停車位?

過去，業(yè)界普遍認為，我國城市中車輛車位比大致為1∶0.5。一些城市發(fā)布的數(shù)據(jù)更令人吃驚：截至2015年9月，廣州市登記在冊的規(guī)范停泊位約66萬個，汽車車位比約為1∶0.3;截至2015年6月底，蘇州的汽車保有量超過275萬輛，但市區(qū)停車位僅42.4萬個。

但要注意的是，很多城市發(fā)布的數(shù)據(jù)僅涵蓋了已經(jīng)備案的停車位，并未納入單位內(nèi)部車位等大量非經(jīng)營性車位。2016年，北京市開展了停車普查，結(jié)果并不是想象中那么嚴峻：截至2016年底，全市城鎮(zhèn)地區(qū)最終核定車位總數(shù)為382萬個，按照夜間22：00后的實際停車情況，停車總數(shù)為384萬輛，供需總量大致相當。

既然如此，為什么市民還會感覺停車難呢?問題就出在車位供給的結(jié)構(gòu)失衡上——市區(qū)外圍、新建城區(qū)、機關單位、封閉大院中閑置了許多車位，但老舊小區(qū)、城市中心地帶卻車滿為患、一位難求。就拿北京來說，居住停車需求與居住停車位比例應為1∶1，但實際只有1∶0.63，缺口達129萬個，致使夜間停車供需矛盾突出。

寸土寸金的城市里，應該拿出多少空間用來停車?

既要在建設上擴大供給，又要在管理上規(guī)范秩序，真正做到“停車入位、停車付費、違停受罰”

今年《政府工作報告》提出，提高新型城鎮(zhèn)化質(zhì)量，“健全菜場、停車場等便民服務設施”。專家表示，合理的停車需求應當盡量滿足，停車場的供給應當有序擴大;但從城市發(fā)展、管理交通的角度來看，建設也不能“大撒把”。

“一個停車位，如果建在地面，需要消耗25平方米，若建在地下，算上進出通道、坡道、圍墻，需要40平方米。”郭繼孚說，這一水平與當前全國城鎮(zhèn)居民人均住房建筑面積相近，“比很多家庭的客廳都大!”

只有認清這一點，才會有更多人去認真思索：在寸土寸金的城市里，我們到底該拿出多少空間用來停車?

“這幾年，為了緩解紅葉時節(jié)的停車壓力，北京香山腳下的停車場又擴建了。可是，市民們?nèi)ハ闵接^賞紅葉，開車真是最好的選擇嗎?”中國城市規(guī)劃設計院交通所所長趙杰認為，相較于限行、限購等強制性措施，對作為靜態(tài)交通設施的停車場加強管理，是一個更理性也更少爭議的交通調(diào)節(jié)手段。住建部在《城市停車設施建設指南》中也提出，停車供應體系應當按照“適度滿足基本車位，從緊控制出行車位”的原則來打造，城市中心區(qū)更是要控制停車泊位規(guī)模、放寬停車價格管制，從而發(fā)揮以靜制動、疏解交通的目的。

遺憾的是，目前的停車管理并不盡如人意，“違停受罰”也只是隔靴搔癢。

“前些年，北京為了利用價格手段控制小汽車出行，將日常通勤需求更多導向公共交通，提高了停車收費標準。這之后，由于缺乏精細化管理細則，仍有不少停車設施處于實際上的免費使用狀態(tài)，還有些單位將低價、免費停車作為職工福利，導致收費標準難以落實，大幅削弱了通過停車調(diào)節(jié)交通需求的功能。”趙杰說。

在郭繼孚看來，執(zhí)法出了問題、價格沒起作用帶來的停車管理失序，是停車供給不足、造成惡性循環(huán)的根本原因之一。

專家建議，真正解決停車難，不僅要在建設上下功夫、擴大供給，還要在管理上下功夫、規(guī)范秩序，二者缺一不可。打破惡性循環(huán)，惟有通過嚴格執(zhí)法提高違停成本，真正做到“停車入位、停車付費、違停受罰。”

趙杰建議，治理停車亂象，一定要配合打擊“黑停車場”、亂收費等措施，或者借助電子化技術手段等來規(guī)范停車收費。

破解停車困局，僅僅多建停車場就夠了嗎?

“上天入地”，錯時共享，提升空間和車位利用效率，完善市場良性運作機制

停車要入位，首先得有位。在規(guī)范秩序、暢通機制的同時，必須想方設法盡快彌補缺口。近年來，不少城市和企業(yè)已就擴大供給探索出一些有效路徑，值得推廣復制。

“上天入地”，挖掘空間使用潛力。

過去，北京空軍總醫(yī)院門診大樓前的地面車位一度只有30個，如今，這里“長”出了兩座約7層樓高的“停車樓”。垂直循環(huán)式的機械車庫并不多占空間，卻能多提供96個車位。前不久，趙杰在杭州考察時發(fā)現(xiàn)，某老舊小區(qū)辟出寶貴的空間，建了一個地下5層的圓筒形機械式停車設施，“人把車停到入口處，車庫可自動完成停車，整個車庫占地僅百余平方米。”今后，地上、地下停車庫和機械式停車庫等集約化的停車設施，有望成為解決老舊小區(qū)停車難的“利器”。

錯時共享，提高車位利用效率。

一邊空空蕩蕩，另一邊滿滿當當……車流如潮汐般往復，讓公共場所與居住地之間的停車位常出現(xiàn)明顯的“冷熱不均”。到了夜間，北京147萬個公共建筑車位中僅停下58萬輛車，約六成可供使用。

打破冷熱不均，要靠信息化。“停簡單”、丁丁停車……近年來，全國已有超過200家企業(yè)研發(fā)了各種智慧停車APP。有些平臺開發(fā)出“停車電子地圖”，將停車場分布、空閑車位數(shù)等信息“一網(wǎng)打盡”，讓車主得以“有的放矢”地停車;有些平臺為居民車位安裝智能車位鎖，讓居民可在空閑時間將車位租給其他車主;一些城市也行動起來，比如廣州就擬搭建統(tǒng)一的停車引導平臺。

循序漸進，規(guī)范路內(nèi)停車秩序。

郭繼孚介紹，目前北京城六區(qū)及郊區(qū)新城居住區(qū)中，占用內(nèi)部空地以及內(nèi)部道路隨意停放的車輛約有63萬輛，若按50%的比例規(guī)范化，可提供車位30多萬個。但這并不意味著讓車都“理直氣壯”地停到路邊，而是必須輔以價格手段和嚴格監(jiān)管，“規(guī)范化之后，緊接著要逐步提高收費，用價格杠桿一點點“擠”出價格敏感人群;車停得少了，再逐步取消停車位，最終還市民一個清爽的道路空間。”郭繼孚說。

技術方案清晰了，還要有充足的機制動力，即堅持市場化方向，完善良性運作機制。

“小汽車屬于個性化出行方式，政府沒必要拿出大量財力建設公共停車場，但可以通過政策便利、適當補貼、放開價格等鼓勵手段，吸引社會資本進入。”趙杰表示。

北京市停車行業(yè)協(xié)會副會長劉保君認為，停車費價格過低，與土地、服務的經(jīng)濟價值不相匹配，使得企業(yè)和民間資本投資停車場的積極性不高。趙杰建議，各地應對停車場建設簡化用地等環(huán)節(jié)的審批手續(xù)。

緩解供需矛盾，不止擴大供給一條路，還應有效控制需求。

“50年前的東京，比北京要堵得多，城市里也是到處都停滿了車。現(xiàn)在，東京人口增加到3750萬人，機動車從不到300萬輛增加到近1500萬輛，但是路上卻沒那么堵了，最關鍵的就是在高密度中心區(qū)用大容量的軌道交通解決了出行需求。”郭繼孚認為，降低核心區(qū)小汽車的使用強度和擁有率，是未來城市發(fā)展的大勢所趨，為此一定要補足公共交通短板，讓人們更加愿意也能夠做到少開車，“供給多了、需求降了，問題才會迎刃而解。”（記者 劉志強）
 

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